Звязацца з намі

бізнес

Ахілесава пята ЕС? інфраструктура #Transport

Доля:

апублікаваны

on

У спробе спыніць уварванне кітайскіх кампаній на еўрапейскія рынкі ЕС імкнецца да гэтага абмяжоўваць прамыя замежныя інвестыцыі (ПЗІ) шляхам укаранення строгай сістэмы адбору, прызначанай для выяўлення любых істотных пагроз крытычна важнай інфраструктуры або тэхналогіям блока, сярод якіх транспарт - адна з самых вострых. Сістэма абмену інфармацыяй папярэджвала б урады аб прапанаваных замежных інвестыцыях у краіне-члене і прапаноўвала б механізм вывучэння таго, як яны могуць паўплываць на існуючы еўрапейскі праект.

Паколькі ЕС выключна ўразлівы да кітайскіх замахаў, нервовасць з нагоды ПЗІ апраўданая. Выклікае трывогу той факт, што Еўропа адстае ад Пекіна ў шэрагу галін прамысловасці, асабліва калі справа даходзіць да транспарту. Па іроніі лёсу, гэта сітуацыя, якая пагаршаецца жорсткім прымяненнем правілаў канкурэнцыі ЕС.

Абвінавачанні ў тым, што сістэма стрымлівае важныя падзеі, упершыню агучыла Ангела Меркель і Міністр фінансаў Францыі Бруна Ле Мэр у кантэксце занепакоенасці ЕС з нагоды Зліццё Siemens і Alstom. Гэтая здзелка створыць еўрапейскага чыгуначнага «чэмпіёна», каб супрацьстаяць кітайскаму ўварванню. Тым не менш, камісар па пытаннях канкурэнцыі Маргрэт Вестагер, хутчэй за ўсё, сарве гэта з-за асцярог, што зліццё «несумяшчальны» з унутраным рынкам. У той час як новая арганізацыя, безумоўна, будзе мець уплыў, каб кінуць выклік найбуйнейшаму ў свеце вытворцу цягнікоў - CRRC, які падтрымліваецца Пекінам, - чыноўнікі ЕС лічаць, што кітайская пагроза перабольшаная, а канкурэнцыя ў гэтым сектары малаверагодная ў бліжэйшай будучыні.

Улічваючы асцярогі Бруселя з нагоды ўварвання кітайскіх ПЗІ, такое стаўленне да транспартнага сектара - не больш чым абсурд. Вестэгера каментаваць што "чэмпіёны, якія нам патрэбны, - гэта тыя, хто можа прабіцца да вяршыні канкурэнтнага рынку ў Еўропе - і працягваць рабіць тое ж самае ва ўсім свеце", выдатна заключае гэтую трагічную іронію. У рэшце рэшт, попыт Вестэгера на глабальна канкурэнтаздольныя фірмы наўпрост падарваны нежаданнем ЕС дазволіць узнікненне буйных канкурэнтаздольных фірмаў.

Лёгка адхіліць зліццё як франка-нямецкую схему дамінавання ў чыгуначным сектары ЕС. Але Меркель і Ле Мэр маюць рацыю: Кітай гатовы, жадае і здольны закрыць тэхналагічную і інфраструктурную дзірку, якую Брусэль не змог запоўніць.

Таму што гэта неад'емная частка Пекіна Пояс і ініцыятыва дарожнага, CRRC карыстаецца доўгатэрміновай стратэгічнай і аператыўнай падтрымкай свайго ўрада. Гэтая падтрымка дазволіла захапіць 46 адсоткаў сусветнага чыгуначнага рынку цягнікоў, паслуг і сігналізацыі. У адпаведнасці з лічбы 2016, CRRC удвая большы за свайго бліжэйшага канкурэнта, канадскую групу Bombardier, а Alstom і Siemens займаюць трэцяе і чацвёртае месцы. Кампанія хацела б, каб да 2021 года экспарт складаў пятую частку яе бізнесу, і Еўропа цвёрда трымаецца ў цэнтры ўвагі.

рэклама

Такім чынам, аргументы на карысць пашырэння рэакцыі ЕС павінны набіраць моц. Бо Кітай палепшыў сваю гульню ў пошуках большага міжнароднага ўзаемадзеяння: краіна, якая традыцыйна абапіралася на перадачу тэхналогій, цяпер працуе з глыбокай базы ведаў карэннага насельніцтва і пераходзіць ад імпарцёра да экспарцёра.

На жаль, еўрапейская прамысловая база, неабходная для адпору Кітаю, не працуе на піку. Фрагментацыя транспартнага сектара ў ЕС азначае, што нешматлікія кампаніі маюць магчымасць эфектыўна кіраваць доўгатэрміновымі праектамі.

Французскі аэракасмічны і транспартны спецыяліст Thales - прыклад. Хоць Фалес беспаспяхова спрабаваў прадаваць з падраздзяленнем па продажы білетаў з 2016 года фірма заключыла кантракт на прадастаўленне ў Бардо бескантактавых паслуг продажу білетаў. Прадстаўнікі кампаніі нядаўна прызнаў праект адстае ад графіка на дваццаць месяцаў. Першапачаткова ён павінен быў быць рэалізаваны летам 2017 года, але ён сутыкнуўся з няўдачамі і цяпер, паводле ацэнак, павінен быць запушчаны ў сакавіку 2019 года. Затрымкі асабліва раззлавалі мэра горада і былога прэм'ер-міністра Францыі Алена Жупэ, які званы Няздольнасць Thales выконваць свае абавязацельствы «непрымальныя паводзіны».

Крытыка яшчэ больш з'едлівая, калі ўлічыць, што гэтая рэгіянальная катастрофа не прадвесціць нічога добрага для транспартных паслуг кампаніі ў 265 мільёнаў долараў кантракт у сталіцы В'етнама, узнагароджаны ў 2017 годзе. Плануецца, што Thales будзе ўведзены ў эксплуатацыю да 2021 года, згодна з умовамі, Thales павінна паставіць тэлекамунікацыйную сістэму для 3 лініі метро Ханоя. Аднак прагрэс ужо ёсць за расклад з-за затрымак у «здзелках і правядзенні пакетаў таргоў», а таксама іншыя праблемы.

На жаль, Фалес - не адзіны такі выпадак. Іспанскі кангламерат Acciona ўжо прадэманстраваў сваю няздольнасць прытрымлівацца кантрактных умоў у міжнародных праектах. Адказны за праект лёгкарэйкавага транспарту ў Сіднэі, неаднаразовыя затрымкі і перарасход выдаткаў выклікалі шмат фарсу разлад паміж прадстаўнікамі кампаніі і прадстаўнікамі мясцовага самакіравання з-за нераскрыцця інфармацыі, важнай для поспеху праекта.

Спрэчкі ператварыліся ў палітычны крызіс для ўрада Сіднэя, які адзначыўся афіцыйнымі расследаваннямі паводзін Ачоны і судзіцца у адказ, сцвярджаючы, што ўрад неправамерна кіраваў праектам - увесь час сама фірма знаходзіцца пад ціскам за тое, што, здавалася б, не забяспечвае належны нагляд за зямля.

Калі такія буйныя гульцы, як Thales і Acciona, адчуваюць такія цяжкасці з запускам сваіх праектаў, іх здольнасць паспяхова выконваць будучыя складаныя міжнародныя кантракты разумна ставіцца пад сумнеў - што, у сваю чаргу, падкрэслівае адсутнасць глабальнага даверу да еўрапейскіх пастаўшчыкоў інфраструктуры і тэхналогій.

Гэта не дзіўна тое, што Агульная транспартная палітыка ЕС робіць толькі заікаючыся поспехі. Ён аддае перавагу пытанням дэкарбанізацыі, а не надзённым паляпшэнням інфраструктуры і прамысловай базы. Спрабуючы задаволіць параметры мадэлі ўстойлівага развіцця, якая пастаянна змяняецца, транспартны сектар не меў рэсурсаў, каб умацаваць базу навыкаў, прыдатную для будучыні.

Урок для ЕС просты: шырокія дасягненні, якія маюць ключавое значэнне для будучыні транспартнага сектара блока, могуць быць рэалізаваны толькі ў тым выпадку, калі буйному гульцу будзе дазволена павялічваць маштаб і развіваць наватарскія тэхналогіі і павышаць эфектыўнасць, застаючыся такім чынам канкурэнтаздольнымі ва ўмовах растучага ціску Кітая . Акрамя ўзмацнення кантролю над ПЗІ, Бруселю неабходна тэрмінова адаптаваць сваю прамысловую палітыку, каб дапамагчы дамарослым кампаніям заставацца актуальнымі на міжнародным рынку, які хутка змяняецца. Калі еўрапейскія правілы спаборніцтваў не дазваляюць еўрапейскім чэмпіёнам з'яўляцца, відавочна, што прыйшоў час перагледзець.

Падзяліцеся гэтым артыкулам:

EU Reporter публікуе артыкулы з розных знешніх крыніц, якія выказваюць шырокі спектр пунктаў гледжання. Пазіцыі, выказаныя ў гэтых артыкулах, не абавязкова адпавядаюць пазіцыі EU Reporter.

Актуальныя