Звязацца з намі

Жалезныя дарогі

Пазіцыя Савета адносна рэгулявання прапускной здольнасці чыгуначнай інфраструктуры «не палепшыць паслугі чыгуначных грузавых перавозак»

Доля:

апублікаваны

on

Савет Еўрапейскага саюза прыняў Агульны падыход да прапановы Камісіі аб рэгламенце аб прапускной здольнасці чыгуначнай інфраструктуры. Прапанова прызначана для аптымізацыі прапускной здольнасці чыгункі, паляпшэння трансгранічнай каардынацыі, павышэння пунктуальнасці і надзейнасці і, у канчатковым выніку, прыцягнення большай колькасці грузаў на чыгунку. Але пяць гандлёвых арганізацый сцвярджаюць, што прыняты агульны падыход не заходзіць дастаткова далёка ў дасягненні гэтых мэтаў. 

Гандлёвымі арганізацыямі з'яўляюцца:
КЛЕКАТ – які прадстаўляе інтарэсы больш чым 19.000 1.000.000 кампаній, у якіх працуе больш за XNUMX XNUMX XNUMX супрацоўнікаў у сферы лагістыкі, экспедзіравання грузаў і мытных паслуг.
ERFA – European Rail Freight Association – the European Association representing European private and independent rail freight companies.
ESC – European Shippers’ Council, which represents the logistics interests of more than 75,000 companies both SMEs and large multinationals in all modes of transport..
UIP – Міжнародны саюз утрымальнікаў вагонаў, парасонавая асацыяцыя нацыянальных асацыяцый з 14 еўрапейскіх краін, якая прадстаўляе больш за 250 утрымальнікаў грузавых вагонаў і арганізацый, якія адказваюць за тэхнічнае абслугоўванне (ECM).
УІРР – the International Union for Road-Rail Combined Transport represents the interests of European road-rail Combined Transport Operators and Transhipment Terminal Managers.

Яны далі такі адказ на рашэньне Рады:
Каб чыгуначныя грузавыя перавозкі станавіліся ўсё больш прывабнымі для канчатковых карыстальнікаў, неабходна адысці ад нацыянальнага падыходу да кіравання прапускной здольнасцю да больш скаардынаванага на міжнародным узроўні падыходу. Больш за 50% чыгуначных перавозак і амаль 90% інтэрмадальных чыгуначных перавозак сёння ажыццяўляецца як мінімум праз адну нацыянальную мяжу. У цяперашні час інфраструктура кіруецца на нацыянальнай аснове з невялікай міжнароднай каардынацыяй. Такім чынам, чыгуначныя грузавыя перавозкі ажыццяўляюць трансгранічныя паслугі ў пярэстых нацыянальных сетках.

Гэта не азначае, што ад цяперашняй сістэмы кіравання інфраструктурай для размеркавання прапускной здольнасці, якая ў асноўным пабудавана вакол патрэб пасажырскіх перавозак, трэба адмовіцца. Патрэбы ў прапускной здольнасці чыгуначных грузавых перавозак могуць быць задаволены з дапамогай узгодненай на міжнародным узроўні структуры для кіравання прапускной здольнасцю, якая забяспечвае доўгатэрміновае пастаяннае планаванне і абароненыя міжнародныя маршруты чыгуначных грузавых перавозак. Каб паслугі чыгуначных грузавых перавозак сталі больш прывабнымі для канчатковых карыстальнікаў, трэба прызнаць, што статус-кво неэфектыўны. Кіраванне прапускной здольнасцю чыгункі павінна ператварыцца ў міжнародную, лічбавую і гнуткую сістэму.

Тое, што мы назіраем у агульным падыходзе, на жаль, не ідзе ў гэтым кірунку. Агульны рух да таго, каб зрабіць еўрапейскія правілы, прапанаваныя Еўрапейскай камісіяй, неабавязковымі або адкрытымі для нацыянальных адступленняў, прывядзе да сітуацыі, калі чыгуначныя грузавыя перавозкі будуць працягваць працаваць па розных нацыянальных пярэстах. Гэта будзе азначаць працяг фрагментацыі і неаптымальную эксплуатацыю наяўнай магутнасці еўрапейскай чыгуначнай інфраструктуры і, што вельмі важна, недастатковую падтрымку еўрапейскіх сетак паставак.

Таксама вельмі сумнеўна, ці зменшыць прапанова Савета часовыя абмежаванні прапускной здольнасці на чыгуначныя грузавыя перавозкі. Сёння чыгуначныя грузавыя перавозкі ў многіх еўрапейскіх дзяржавах-членах адчуваюць значныя затрымкі і адмены з-за дрэнна спланаваных і няўзгодненых абмежаванняў прапускной здольнасці, у якіх адсутнічае неабходная ўвага да рашэнняў па бесперапыннасці руху. Важна, каб новы рэгламент уключаў палажэнні аб тым, каб чыгуначныя грузавыя перавозкі станавіліся больш прадказальнымі падчас абмежаванняў прапускной здольнасці. Гэта павінна падтрымлівацца рэальнымі ўзаемнымі стымуламі для менеджэраў інфраструктуры загадзя планаваць магутнасць зручным для кліента спосабам.

Прапанова Савета адкласці ўступленне ў сілу гэтага Палажэння да 2029 г. і да 2032 г. для некаторых палажэнняў будзе азначаць, што гэта Палажэнне не паўплывае на мэту Еўрапейскай камісіі па дасягненню 50% росту чыгуначных грузаперавозак да 2030 г. Гэта пасылае паведамленне што палітыкі адмаўляюцца ад узгодненай мэты да 2030 года.

Напярэдадні маючых адбыцца трыялогу вельмі важна, каб Еўрапейская камісія, Еўрапейскі парламент і Савет прыйшлі да ўзгодненага тэксту, які робіць большы акцэнт на задавальненні дзелавых патрабаванняў функцыянуючага еўрапейскага рынку чыгуначных перавозак, інакш існуе значная рызыка прапановы не будзе мець рэальнага ўплыву на павышэнне пунктуальнасці і надзейнасці еўрапейскіх чыгуначных грузавых перавозак.


Супольнасць еўрапейскіх чыгуначных і інфраструктурных кампаній (CER) выступіла ў больш прымірэнчым тоне. Ён вітаў агульны падыход Савета як важны крок на шляху да перамоваў з Еўрапейскім парламентам, але вылучыў некалькі праблемных абласцей, зрабіўшы наступныя моманты:

Палажэнне аб выкарыстанні прапускной здольнасці чыгуначнай інфраструктуры

Гарманізаваны падыход ЕС да кіравання прапускной здольнасцю мае важнае значэнне для садзейнічання хуткаму пашырэнню трансгранічнага чыгуначнага транспарту ў перыяд дэфіцыту прапускной здольнасці. Таму CER са шкадаваннем бачыць выразную спасылку на неабавязковасць Еўрапейскія рамкі у прапанове Палажэння і заклікае дзяржавы-члены забяспечыць іх эфектыўнае выкананне. CER вітае новае каардынацыйны дыялог прадугледжваецца паміж дзяржавамі-членамі, еўрапейскімі каардынатарамі і Еўрапейскай камісіяй.

Аднак таксама неабходна забяспечыць канкрэтны мандат на каардынацыю ў выпадку нацыянальных рэкамендацый па вырашэнні канфліктаў для палягчэння трансгранічнага руху. Акрамя таго, неабходнае фінансаванне ЕС павінны быць даступныя для рэалізацыі Палажэння, асабліва з улікам новай еўрапейскай структуры кіравання. CER таксама шкадуе аб зацягванні тэрміны выканання унесены ў Палажэнне. Чыгуначны сектар падтрымлівае першапачатковыя тэрміны, прапанаваныя Камісіяй (г.зн. 2026 г. для большай часткі Палажэння і 2029 г. для некаторых палажэнняў кіравання магутнасцю).

рэклама

Нарэшце, CER высока ацэньвае ўключэнне Infrastructure Manager кансультацыі з аператыўнымі зацікаўленымі бакамі як пастаянны і актыўны дыялог. Гэта будзе ключом да поспеху, аднак мы лічым, што Палажэнне павінна ўключаць спецыялізаваную новую платформу, якая прадстаўляе заяўнікаў, якія запытваюць прапускную здольнасць - у прыватнасці, чыгуначныя прадпрыемствы - у якасці аналага, эквівалентнага Еўрапейскай сетцы кіраўнікоў інфраструктурай (ENIM).  

Дырэктыва па вазе і памерах

CER вітае намер садзейнічаць дэкарбанізацыі аўтамабільных грузавых перавозак, што было належным чынам прызнана ў папярэдніх папраўках да Дырэктывы аб вазе і габарытах, якія дазваляюць павялічыць вагу трансмісій з нулявымі выкідамі на цяжкіх грузавых аўтамабілях. Аднак апошняя прапанова аб пераглядзе прыводзіць да некалькіх наступстваў, якія не былі да канца ацэнены. CER і іншыя еўрапейскія арганізацыі няспынна папярэджваюць гэты факт, асабліва сур'ёзны рызыка пераходу грузаў з чыгуначнага на аўтамабільны, што несумяшчальна з неабходнасцю дэкарбанізацыі аўтамабільнага транспарту і захавання максімальна магчымага ўзроўню стандартам бяспекі у наземным транспарце.

Дэбаты ў Савеце ўзмацнілі гэтыя праблемы, асабліва адносна ўздзеяння на дарожную інфраструктуру і бяспеку дарожнага руху, якія патрабуюць дадатковых інвестыцый з боку дзяржаў-членаў. Прапанова патрабуе далейшай дбайнай ацэнкі яе шматразовага ўздзеяння і, у канчатковым рахунку, яе дадатковай вартасці, улічваючы ўжо прынятыя меры па прасоўванні аўтамабіляў з нулявым выкідам у дзейнай Дырэктыве.  

Дырэктыва аб камбінаваных перавозках

Прапанова аб пераглядзе Дырэктывы аб камбінаваных перавозках вельмі важная для павышэння інтэрмадальнасці. Пры наяўнасці правільных стымулаў гэта можа спрыяць зніжэнню транспартных знешніх эфектаў і стварыць сінэргію паміж палітыкамі, такімі як прасоўванне транспартных сродкаў з нулявым выкідам, якія можна аптымальна спалучаць з далёкімі паездкамі па чыгунцы. Пошукі больш інтуітыўна зразумелыя вызначэнне для камбінаваных перавозак павінны таксама сачыць за неабходнасцю ўзнагароджвання аперацый, якія дасягаюць максімальна магчымай эканоміі знешніх выдаткаў.

Стварэнне большай упэўненасці праз новае вызначэнне не павінна адкрываць дзверы для ўвядзення ў зман стымулаў, якія патрабуюць падтрымкі ў аперацыях, якія ўключаюць надзвычай шырокія этапы дарогі - занепакоенасць, якую прызнаюць некалькі дзяржаў-членаў у Савеце. Таму вельмі важна захаваць ахоўныя палажэнні ужо ўстаноўлена ў Дырэктыве, напрыклад, захаванне радыусу 150 км для адрэзкаў дарог да партоў. CER рэкамендуе заканадаўцам мець гэта на ўвазе, працягваючы працу.  

Выканаўчы дырэктар CER Альберта Мацола сказаў: «Сённяшнія дыскусіі ў Савеце адкрываюць шлях да новых важных падзей для чыгуначнага сектара. Мы дзякуем дзяржавам-членам за іх намаганні, асабліва бельгійскаму старшынства за добрую працу ў апошнія месяцы. Тым не менш, трэба зрабіць дадатковыя паляпшэнні, і CER хацеў бы бачыць гарманізацыю працэсаў кіравання патэнцыялам па ўсёй Еўропе; у прыватнасці, неабходна забяспечыць канкрэтны мандат на каардынацыю ў выпадку нацыянальнага кіраўніцтва па вырашэнні канфліктаў, каб спрыяць, а не блакаваць трансгранічны рух. Час мае важнае значэнне, і мы павінны зрабіць гэта правільна, калі мы хочам аптымізаваць і павялічыць існуючыя магутнасці для задавальнення растучага попыту».   

Падзяліцеся гэтым артыкулам:

EU Reporter публікуе артыкулы з розных знешніх крыніц, якія выказваюць шырокі спектр пунктаў гледжання. Пазіцыі, выказаныя ў гэтых артыкулах, не абавязкова адпавядаюць пазіцыі EU Reporter.

Актуальныя