На борце экспрэса #Kazakhstan, які набірае хуткасць

Калі геаграфія - гэта лёс, Казахстан можа здацца асуджаным на ізаляваны лёс, адарваным ад сучаснага ўзаемазвязанага свету.

Сапраўды, на працягу большай часткі 20-га стагоддзя гэта было для гэтай краіны, якая не мела выхаду да мора і не мела выхаду да адкрытага мора.

Але ў лёсу ёсць пацешны спосаб пераварочваць фіксаваныя ідэі, асабліва калі вы жывяце па суседстве з звышдасягненым Кітаем.

Для Казахстана гэта адбылося, калі прэзідэнт Кітая Сі Цзіньпін абвясціў аб амбіцыі Адзін Пояс адна дарога ініцыятыва па аднаўленні Старога Шаўковага шляху і садзейнічанні гандлю і інвестыцыям паміж Усходам і Захадам.

Раптам казахі апынуліся ў цэнтры транскантынентальнага плана злучэння фабрык усяго свету з багатымі рынкамі Заходняй Еўропы.

Уявіце сабе сонную рыбацкую вёску Сінгапур у 19-м стагоддзі, якая прачынаецца і выяўляе, што яна ўяўляе цікавасць для Брытанскай імперыі з самым вялікім у свеце суднаходным флотам.

рэклама

Ці можа Казахстан зрабіць тое, што зрабіў Сінгапур, але з цягнікамі і чыгункай замест партоў і кантэйнеравозаў?

Я знаходжуся ў офісе спадара Сяргея Анашкіна, выканаўчага дырэктара KTZ Express, нацыянальнай транспартна-лагістычнай кампаніі, у сталіцы Астане, каб даведацца. Ён раскладвае перада мной карту і паказвае на ўсходнія вароты Хоргаса, прама на мяжы з Кітаем. Вось шматмільярдны план па будаўніцтве лагістычнага і прамысловага цэнтра, дзе кітайскія цягнікі будуць разгружаць свае кантэйнеры, якія будуць распаўсюджвацца на захад у астатнюю Цэнтральную Азію і Еўропу.

Ён гаворыць не пра чыгуначную станцыю, а пра вялікі ўнутраны сухі кантэйнерны порт, які прымае цягнікі і грузы замест караблёў. Фактычна, гэта нават не порт, а прамысловы і жылы цэнтр, дзе будзе адбывацца вытворчасць, а гатовая прадукцыя складзіравацца або экспартавацца і перагружацца ў астатні свет.

Нездарма яго называюць новым Дубаем.

Аналогія з дзяржавай Персідскага заліва - не проста мудрагелістая ідэя, таму што кампанія DP World, якая кіруе портам у Дубаі і яго зонай свабоднага гандлю, кіруе ўсходнімі варотамі Хоргаса ў адпаведнасці з 10-гадовым кантрактам.

Анашкін паказвае побач з кітайскім портам Ляньюньган у правінцыі Цзянсу, за 4,200 км. Там на сумесным прадпрыемстве дзвюх краін быў пабудаваны тэрмінал коштам 100 мільёнаў долараў, што дазваляе Казахстану выкарыстоўваць яго ў якасці асноўнага пункта экспарту і імпарту.

Чыгуначныя лініі, якія злучаюць дзве краіны, з'яўляюцца часткай Новага еўразійскага сухапутнага моста, які, як паведамляецца, цягнецца да Ратэрдама ў Нідэрландах, на адлегласць больш за 11,800 XNUMX км.

Паводле сінгапурскіх крыніц, транспарціроўка 20-футавага кантэйнера па чыгунцы з Ляньюньгана ў Гамбург складае 40 долараў ЗША (4,500 сінгапурскіх долараў) за 6,100 дзён. Калі б той самы кантэйнер адправіўся на караблі праз Сінгапур, падарожжа заняло б 40 дзён і каштавала б 2,000 долараў ЗША.

Дзелавое абгрунтаванне варыянту чыгуначнага транспарту ў абыход Сінгапура зразумелае: гэта зойме ўдвая менш часу, але будзе каштаваць больш чым у два разы даражэй.

На дадзены момант не здаецца, што Казахстан з'есць абед Сінгапура, але гэта паказвае, наколькі свет можа змяніцца і як тое, што было немагчыма ў мінулым, можа хутка стаць жыццяздольным.

Хто можа сказаць, як раўнанне можа змяніцца ў будучыні па меры росту чыгуначнага транспарту і ўдасканалення тэхналогій.

Багатая нафтай краіна робіць вялікія стаўкі на гэта: інвестыцыі ў транспартную інфраструктуру, уключаючы чыгуначны, аўтамабільны і паветраны транспарт, ацэньваюцца ў 35 мільярдаў долараў ЗША з 2010 па 2020 год. Яна накіравана на павелічэнне аб'ёму перавалкі з Кітая ў Еўропу праз Казахстан з 94,000 800,000 TEUs у гэтым годзе да 2020 1,000 TEUs да 2011 г. (У XNUMX г. гэта было ледзьве XNUMX TEUs).

Казахстан ведае, што гэты бізнес - гэта не толькі перамяшчэнне тавараў і паслуг больш хутка і эфектыўна - гэта не толькі транспарт.

На працягу ўсёй гісторыі кожны раз, калі гарады ці краіны знаходзіліся на скрыжаванні гандлю і інвестыцый, яны квітнелі дзякуючы росту дзелавой актыўнасці. Але краіна таксама павінна мець неабходныя сродкі, каб гэта адбылося - стратэгічнае бачанне для планавання на будучыню, рэсурсы для развіцця інфраструктуры і здольнасць кіраваць ёю і падтрымліваць яе ў доўгатэрміновай перспектыве.

Ці ёсць у Казахстана тое, што трэба? Я знаходжу некаторыя адказы на сваім наступным прыпынку ў старым горадзе Алматы, дзе сустракаюся з містэрам Пітэрам Фостэрам, генеральным дырэктарам Air Astana, найбуйнейшай авіякампаніі краіны, якая з'яўляецца сумесным прадпрыемствам суверэннага фонду багацця і брытанскай аэракасмічнай кампаніі BAE System.

Г-н Фостэр кіруе авіякампаніяй на працягу 11 гадоў, выконваючы 64 маршруты з 30 самалётамі, а яшчэ 14 знаходзяцца ў спісе заказаў. Гэтыя лічбы ставяць яе ў невялікую лігу авіякампаній, але яна няўхільна расце па меры развіцця эканомікі.

Мне падабаецца тое, што я чую пра яго падыход да сваёй справы.

Казахстан з 17-мільённым насельніцтвам з'яўляецца невялікім рынкам, а ў Цэнтральнай Азіі не вельмі шмат авіяперавозак, таму Air Astana нацэлілася на тое, каб стаць сусветнай авіякампаніяй, нарошчваючы сваю сетку за апошнія пяць гадоў.

«З Астаны мы можам даляцець ва ўсю Еўропу за шэсць гадзін, і практычна ва ўвесь Кітай за шэсць гадзін», — кажа ён.

«Мы паўтараем чыгуначную стратэгію ў паветры».

Але ўсё гэта робіцца камерцыйна і штогод прыносіць прыбытак з моманту заснавання ў 2002 годзе.

«Мы не атрымліваем ніякіх грошай з дзяржаўнага фонду, мы не атрымліваем субсідый, нічога».

Нават не льготнае паліва?

«Мы купляем усё ў Расеі і плацім тое, што плацяць усе», — кажа ён.

"Калі вы возьмеце адзін цэнт дзяржаўных грошай, гэта атрута. Урады і авіякампаніі не спалучаюць", - рашуча заяўляе ён, паказваючы на ​​некаторыя авіякампаніі Паўднёва-Усходняй Азіі, якія заплацілі цану за змешванне абодвух.

Мяне ўражвае дысцыпліна.

Калі Казахстан такім чынам будзе развіваць іншыя галіны эканомікі, ён будзе добра прасоўвацца. Сапраўды, яе эканоміка расла больш чым на 10 працэнтаў у год з 2000 па 2008 год, хоць у апошнія гады яна запаволілася з-за падзення коштаў на нафту.

Мне падабаецца яшчэ адзін аспект яго грамадства: семдзесят працэнтаў яго насельніцтва складаюць мусульмане, але іслам, які яны вызнаюць, зусім не падобны на Блізкі Усход. Гэта значна больш спакойна і адкрыта, нагадваючы тое, як гэта было ў Паўднёва-Усходняй Азіі, уключаючы Сінгапур, да таго, як пашырыўся ўплыў Саудаўскай Аравіі.

Тут жанчыны не прыкрываюцца нават галаўнымі ўборамі, а мусульмане абедаюць разам з іншымі ў рэстаранах, свабодна змешваючыся.

У краіне існуюць дзесяткі этнічных груп, якія маюць доўгую гісторыю мірнага суіснавання.

Чаму свет не чуў больш пра казахстанскую марку ісламу, каб супрацьстаяць экстрэмісцкай версіі з Блізкага Усходу, якая з кожным днём становіцца ўсё гучней?

Магчыма, калі-небудзь, калі праекты Еўразійскай чыгункі ў Казахстане будуць завершаны, сухі порт у Хоргасе будзе запоўнены кітайскімі цягнікамі, і Air Astana расправіць свае крылы гэтак жа шырока, як Singapore Airlines.

Я буду хварэць за гэты дзень.