Рэгіянальныя аэрапорты сутыкаюцца са змененымі рынкавымі і экзістэнцыяльнымі праблемамі

Штогадовая сустрэча рэгіянальных аэрапортаў Еўропы і іх дзелавых партнёраў, якая адбылася ў гэтым годзе ў аэрапорце Дуброўніка імя Руджэра Бошкавіча 11 і 12 красавіка, з'яўляецца для іх магчымасцю перагледзець гандлёвыя ўмовы. Апошні галіновы аналіз, праведзены ACI Europe, паказвае, што рынак перайначаны структурнымі зменамі і сутыкаецца з беспрэцэдэнтнымі праблемамі, якія патрабуюць тэрміновай увагі з боку ЕС і еўрапейскіх дзяржаў. ACI Europe з'яўляецца часткай Міжнароднага савета аэрапортаў (ACI), адзінай сусветнай прафесійнай асацыяцыі аператараў аэрапортаў.

Буйнейшыя аэрапорты з ад аднаго да дзесяці мільёнаў пасажыраў у год у цэлым працягваюць пераўзыходзіць сярэднія паказчыкі па пасажырапатоку ў Еўропе ў гэтым годзе з ростам на 7.5% супраць сярэдняга ўзроўню -0.9% у параўнанні з узроўнем да пандэміі. У прыватнасці, тыя, хто абслугоўвае папулярныя турыстычныя напрамкі або спадзяюцца на попыт VFR (Наведванне сяброў і сваякоў), паказалі сябе добра.

Невялікія рэгіянальныя аэрапорты з менш чым адным мільёнам пасажыраў у год значна адстаюць - іх аб'ём пасажыраў на 38.6% ніжэйшы за ўзровень 2019 года. Гэта адлюстроўвае структурныя змены на еўрапейскім авіяцыйным рынку пасля COVID, у прыватнасці наступныя фактары:

- Паскораны рост колькасці звыштанных перавозчыкаў (LCC) і адноснае скарачэнне колькасці сеткавых перавозчыкаў у іх цэнтрах, што асабліва актуальна для рэгіянальных аэрапортаў. У той час як LCC павялічваюць колькасць месцаў у рэгіянальных аэрапортах на 15.3% гэтым летам у параўнанні з узроўнем да пандэміі (2019), сеткавыя перавозчыкі зніжаюцца на -24.5%. Прапускная здольнасць меншых рэгіянальных аэрапортаў як LCC, так і сеткавых перавозчыкаў памяншаецца.

- Усё большая залежнасць аэрапортаў Еўропы ад міжнародных пасажырскіх перавозак, паколькі ўнутраныя перавозкі застаюцца ніжэйшымі за ўзровень дапандэміі. У гэтым годзе міжнародны трафік у рэгіянальных аэрапортах павялічыўся на 5.7% у параўнанні з узроўнем да пандэміі, а ўнутраны трафік знізіўся на -5.9%. Але факт застаецца фактам: замена страчаных унутраных перавозак новымі міжнароднымі звычайна больш складаная для невялікіх рэгіянальных аэрапортаў з-за іх памеру рынку.

- Перавага попыту на адпачынак/VFR, паколькі бізнес-попыт застаецца ніжэйшым за ўзровень да пандэміі.

Адкрываючы канферэнцыю, Морган Фолкс, намеснік генеральнага дырэктара ACI Europe, сказаў, што «мы ледзь адышлі ад COVID, але яго наступствы тут застануцца пад выглядам новай дынамікі рынку, якая моцна кантралюе рэгіянальныя аэрапорты. Усё большая залежнасць гэтых аэрапортаў ад свабодных LCC і гібрыдных сеткавых перавозчыкаў узмацняе канкурэнтны ціск, часта сціскаючы іх з беспрэцэдэнтнай інтэнсіўнасцю. І відавочна, што паток кансалідацый авіякампаній не палегчыць справы».

рэклама

У той час як дасягненне фінансавай жыццяздольнасці было праблемай для рэгіянальных аэрапортаў, асабліва невялікіх, гэтыя новыя рынкавыя рэаліі ўскладняюць бясстратнасць - не кажучы ўжо пра фінансаванне інвестыцый у дэкарбанізацыю, лічбавізацыю і мадэрнізацыю інфраструктуры. 

Сезоннасць дарожнага руху заўсёды прыводзіла да павышэння эксплуатацыйных выдаткаў і адсутнасці эфекту маштабу. У той час як некаторым рэгіянальным аэрапортам удалося падоўжыць пікавы сезон, іншыя змагаюцца за павелічэнне трафіку за межамі пікаў і зніжэнне дысбалансу попыту на працягу года. Змяненне ўмоў надвор'я таксама пачынае ўплываць на попыт, паказваючы на ​​новую нявызначанасць адносна сезоннасці і ўзроўню руху.

Узмацненне пакупніцкай сілы авіякампаній прыводзіць да таго, што даходы ад платы за карыстанне ніжэй за бясстратны. Гэтыя зборы няўхільна зніжаліся ў рэальным выражэнні на працягу апошніх пяці гадоў і дасягнулі гістарычнага мінімуму ў 2024 годзе. Рэгіянальныя аэрапорты з менш чым 5 мільёнамі пасажыраў у год цяпер спаганяюць з авіякампаній -16.4% меншую плату за выкарыстанне іх аб'ектаў у параўнанні з 2019 годам.

Морган Фолкс пракаментаваў, што «нельга пазбегнуць таго факту, што для многіх еўрапейскіх рэгіянальных аэрапортаў цяпер фінансавы крызіс. Гэта праблема, якую трэба вырашаць з перспектыўным і цэласным поглядам - ​​з улікам уплыву кліматычнага заканадаўства ЕС (так званага «Fit for 55») не толькі на аэрапорты, але і на. сувязь, якую яны забяспечваюць, і важная роля, якую сувязь адыгрывае для згуртаванасці і тэрытарыяльнай роўнасці».

«Гэта патрабуе захавання гібкасці ў дачыненні да здольнасці невялікіх рэгіянальных аэрапортаў атрымліваць выгаду ад аперацыйнай дапамогі пасля 2027 года ў адпаведнасці з Кіраўніцтвам ЕС па дзяржаўнай дапамозе, меншага нарматыўнага кантролю, калі справа даходзіць да рэгулявання аэрапортавых збораў на нацыянальным узроўні, і - апошняе, але не менш важнае - поўны спектр спадарожных мер у рамках EU Fit for 55 для забеспячэння рэгіянальнай паветранай сувязі».

У цяперашні час рэгіянальныя аэрапорты забяспечваюць 34% агульнага паветранага злучэння ў Еўропе, але ўзровень іх прамога злучэння не аднавіўся да ўзроўню да пандэміі - далёка не так. Акрамя таго, даследаванні кансалтынгавай кампаніі па эканоміцы і фінансах Oxera паказваюць, што пакет EU Fit for 55 можа прывесці да зніжэння пасажырапатоку рэгіянальных аэрапортаў да 20%. Гэта прывядзе да значнага пагаршэння паветранай сувязі і, такім чынам, паўплывае на эканамічнае і сацыяльнае становішча рэгіянальных суполак Еўропы.

Як і іх больш буйныя аналагі, рэгіянальныя аэрапорты прынялі дэкарбанізацыю. Рэкордны 261 рэгіянальны аэрапорт па ўсёй Еўропе цяпер сертыфікаваны па кіраванні і скарачэнні выкідаў вугляроду ў адпаведнасці з акрэдытацыяй выкідаў аэрапортаў, прычым восем з іх маюць зусім новы пяты ўзровень акрэдытацыі, які сведчыць аб дасягненні і падтрыманні чыстага нулявога балансу выкідаў, якія знаходзяцца пад іх кантролем і пашыраюцца. патрабаванні да адлюстравання, уздзеяння і справаздачнасці для ўсіх іншых выкідаў, у прыватнасці, ад авіякампаній.

Але паколькі гэтыя аэрапорты ўсё часцей імкнуцца садзейнічаць разгортванню самалётаў з нулявым выкідам, іх трэба ўлічваць разам з астатняй галіной аэрапортаў у палітыцы ЕС і нацыянальнай энергетычнай палітыцы. Гаворка ідзе аб забеспячэнні не толькі наяўнасці SAF, але і доступу да зялёнай энергіі па канкурэнтаздольным і нескажоным цэнах.

Морган Фолкс зрабіў выснову: «Паколькі ЕС збіраецца ўступіць у новы пяцігадовы палітычны цыкл і паколькі мы шмат чуем пра неабходнасць барацьбы з канкурэнтнымі і сацыяльнымі наступствамі падчас дэкарбанізацыі нашай эканомікі, вельмі важна, каб ніякія аэрапорты і не супольнасць засталася ззаду. Гэта азначае дэкарбанізацыю авіяцыі такім чынам, каб захаваць унікальныя эканамічныя і сацыяльныя перавагі авіязносін у рэгіёнах. Гэта менавіта тое, пра што мы папрасілі інстытуты ЕС у нашым Маніфесце аэрапортнай індустрыі, апублікаваным у студзені».

Падзяліцеся гэтым артыкулам: