Як крызіс Чырвонага мора ўплывае на гандаль Цэнтральнай і Усходняй Еўропы

З лістапада напады на кантэйнеравозы ў Чырвоным моры сур'ёзна парушылі адзін з найбольш часта выкарыстоўваюцца гандлёвых шляхоў у свеце. Гусіты, якія падтрымліваюцца Іранам, здзейснілі больш за 40 нападаў на камерцыйныя караблі ў Чырвоным моры і ў Адэнскім заліве, адзін з іх быў смяротны. Нягледзячы на ​​ваеннае ўмяшанне Злучаных Штатаў і іх саюзнікаў з сярэдзіны студзеня, праліў Баб-эль-Мандэб да гэтага часу не абаронены. Ёхан Габрыэльс, рэгіянальны дырэктар па Паўднёва-Усходняй Еўропе iBanFirst, тлумачыць уплыў крызісу на Чырвоным моры на міжнародны гандаль і прадпрыемствы Цэнтральнай і Усходняй Еўропы, якія займаюцца імпартна-экспартнай дзейнасцю з Азіяй.  

Чырвонае мора, праз якое праходзіць 21% сусветнага кантэйнернага гандлю, знаходзіцца ў сапраўднай бядзе. А некаторыя краіны асабліва схільныя рызыцы. Сярод іх вылучаецца Егіпет. Суэцкі канал з'яўляецца адным з асноўных крыніц Егіпта замежнай валюты. Каір абвясціў, што даходы ад канала ў гэтым годзе скараціліся на 40-50%. Некаторыя крыніцы ацэньваюць страты Егіпта ў 315 мільёнаў долараў з-за перабояў у Чырвоным моры. І Егіпет не адзіны, хто занепакоены, сусветны гандаль моцна закрануты. 

Як можа развівацца сусветны гандаль і імпарт-экспарт у Цэнтральнай і Усходняй Еўропе? 

Паводле апошняй ацэнкі ААН, аб'ём камерцыйных перавозак, якія праходзяць праз Суэцкі канал, скараціўся больш чым на 40%. Чырвонае мора з'яўляецца галоўным гандлёвым шляхам для вуглевадародаў, у асноўным нафты і прыроднага газу. Але гэта таксама важна для збожжа, якое ідзе ў Еўропу. У звычайны перыяд каля 4.7% агульнага імпарту пшаніцы ў ЕС праходзіць праз пралівы. Баб-эль-Мандэбскі праліў важны для міжнароднага гандлю. Але гэта не стратэгічна. Караблі могуць абысці яго, прайшоўшы праз мыс Добрай Надзеі. Гэта падаўжае падарожжа ў сярэднім на 15-20 дзён. Але тавар дабраўся шчасна. Вось што зараз адбываецца. Для прадпрыемстваў Цэнтральнай і Усходняй Еўропы з закранутым імпартам і/або экспартам з/у Азію гэта азначае больш высокія выдаткі і павелічэнне часу дастаўкі.

Вядома, міжнародны гандаль зноў адаптаваўся да росту геапалітычнай рызыкі ў гэтым рэгіёне. Пасля значнага скачка кошт фрахту пачаў зніжацца, хоць і не вярнуўся да дакрызіснага ўзроўню. Кампазіт Drewry, які адсочвае кошт фрахту 40-футавых кантэйнераў па васьмі асноўных маршрутах, уключаючы спотавыя стаўкі і стаўкі па кароткатэрміновых кантрактах, на мінулым тыдні знізіўся на 3% да 2,836 долараў. 

Мінімальны рызыка інфляцыі ў Рэгіён ЦУЕ

Цяпер ясна, што блакада праліва Баб-эль-Мандэб не прывядзе да росту інфляцыі ў Еўропе. Кошт грузавых перавозак звычайна складае каля 1.5% ад індэкса спажывецкіх цэн. Гэта даволі нязначна. Галоўнай рызыкай была загружанасць порта. На шчасце, гэтага ўдалося пазбегнуць. Сярэдні час знаходжання на кантэйнер складае каля 5 дзён у Еўропе ў параўнанні з пікам у 25 ці нават 30 дзён падчас горшых эпізодаў Covid.

рэклама

Аднак пагражае рызыка страціць кантроль над адным або некалькімі з трох стратэгічных праліваў для міжнароднай стабільнасці: Фармозскі праліў (незаменны для паўправаднікоў), ст Гармузскі праліў(алей) і Праліў Басфор (пшаніца). Гэта ключавыя раёны для сусветнай эканомікі, якія нельга абысці або замяніць, як праліў Баб-эль-Мандэб.

Блакада праліва Баб-эль-Мандэб паказвае, наколькі нашы марскія шляхі больш не бяспечныя. Зніжэнне транспартных выдаткаў і пратэкцыянізм цяпер з'яўляюцца двума асноўнымі фактарамі для пераезду і захавання сяброў - мы бачым гэта вельмі добра, калі Мексіка замяняе Кітай у якасці першага гандлёвага партнёра Злучаных Штатаў. Мы лічым, што небяспека марскога гандлю таксама будзе магутным фактарам, які падштурхне да перамяшчэння бізнесу бліжэй да мэтавага рынку ў бліжэйшыя гады і дзесяцігоддзі. Шэсцьдзесят гадоў мы жылі ў эпоху адноснага міру. Гэта была анамалія ў гісторыі чалавецтва. Цяпер мы вярнуліся да нармальнага жыцця, у неспакойны і больш рызыкоўны свет.

Падзяліцеся гэтым артыкулам: