Гандлёвы шлях да дэфолту

Расійская агрэсія ва Украіне і напады праіранскіх хусітаў на заходнія караблі ў Чырвоным моры - гэтыя фактары ўскладнілі еўрапейцам дастаўку і экспарт тавараў і сыравіны з Азіі.

На жаль, цяжар павелічэння дадатковых транспартных выдаткаў кладзецца на плечы простых еўрапейцаў, якія адначасова занепакоеныя ўтрыманнем тысяч нелегальных мігрантаў са свайго сямейнага бюджэту, а таксама ростам кошту камунальных плацяжоў з-за энергадэфіцыту.

Палітыка так званага «зялёнага пераходу», пра якую гаворыць Еўракамісія, праз цяжкасці новага часу буксуе. Высветлілася, што большасць сонечных панэляў, рэдказямельных металаў і неабходных электраправаднікоў ЕС вымушаны імпартаваць з Кітая.

Такім чынам, як Брусэль вырашыць пытанне хуткай і недарагі дастаўкі грузаў і экспарту сваіх тавараў у Азію?

Адно з актуальных рашэнняў - маршрут праз Цэнтральную Азію. Гэты рэгіён, які раней лічыўся «задворкам» Расеі, цяпер актыўна пазыцыянуе сябе як новы рэгіянальны цэнтар з багатымі рэсурсамі, чалавечым патэнцыялам і геапалітычным становішчам паміж Захадам і Ўсходам.

Калі казаць аб новых транспартных маршрутах, то ў Кыргызстане шмат кажуць аб «Паўднёвым маршруце» - інфраструктурным праекце, які пракладзе альтэрнатыўны гандлёвы шлях з Кітая ў Расію праз Кыргызстан, Узбекістан, Туркменістан з выхадам да Каспійскага мора і Расіі. парты.

Аднак многія эксперты скептычна ставяцца да гэтай ініцыятывы.

рэклама

Па-першае, маршрут быў даступны і раней, але па шэрагу прычын не карыстаецца попытам у перавозчыкаў.

Сярод асноўных праблем — слабая транспартная інфраструктура, адсутнасць рэгулярных паромных зносін, праблема з атрыманнем візы ў Туркменістан, непадрыхтаванасць расійскіх партоў да прыёму буйнатанажных судоў.

Гэтыя праблемы нельга вырашыць за адну ноч. Таму многія выбіраюць самы кароткі і танны маршрут, які вядзе праз Казахстан, нават нягледзячы на ​​перыядычныя коркі на мяжы.

Па-другое, нават сапраўды неабходныя кіргізскай эканоміцы інфраструктурныя праекты застаюцца на паперы або рэалізуюцца з такім напружаннем, што міжволі адбіваюць ахвоту патэнцыйных інвестараў ісці ў гэтую краіну.

Выключэннем, бадай, з'яўляецца Кітай - ён вельмі зацікаўлены ў пракладцы новых сухапутных шляхоў, распаўсюджванні сеткі дарог і чыгунак па ўсёй Еўразіі ў рамках мегапраекта «Адзін пояс – адзін шлях».

Кітай не мае намеру «класці ўсе яйкі ў адзін кошык» і дыверсіфікуе транспартныя маршруты, якія вядуць у Еўропу. Гэта дазваляла лёгка перанакіроўваць транспартныя патокі ў абыход тэрыторыі, ахопленай вайной у выніку канфлікту паміж Расіяй і Украінай.

Выручаў усіх транзітны калідор па маршруце Еўропа-Каўказ-Азія (TRACECA), які праходзіць праз Казахстан, Азербайджан, Грузію і Турцыю.

З заканчэннем вайны ў Нагорным Карабаху гэты калідор становіцца яшчэ больш перспектыўным, бо дазваляе наладзіць прамое транспартнае паведамленне паміж Азербайджанам і Турцыяй.

Дзе ў гэтай сістэме знаходзіцца Кыргызстан?

На жаль, пакуль нідзе. Транспартная інфраструктура тут развіваецца вельмі маруднымі тэмпамі, нават унутры краіны, не кажучы ўжо пра зносіны з суседзямі.

Дастаткова ўспомніць, з якімі праблемамі сутыкнуўся Бішкек пры будаўніцтве магістралі «Поўнач-Поўдзень», якая павінна была злучыць адзіным сухапутным шляхам два разрозненых эканамічных цэнтра Кыргызстана. Будаўніцтва пачата ў 2014 годзе і разлічана на пяць гадоў (праект рэалізуецца пераважна за кошт пазыковых сродкаў, дзе асноўным крэдыторам выступае кітайскі Эксімбанк). Але і сёння гэтая дарога не здадзена ў эксплуатацыю, што вельмі расчароўвае інвестараў.

Адной з прычын затрымкі будаўніцтва сталі банальныя крадзяжы. Кітайская карпарацыя дарог і мастоў нават звярнулася ў паліцыю Кыргызстана з пазовам аб кампенсацыі шкоды пасля чарговага крадзяжу на адным з аб'ектаў, якія будуюцца. Увесь гэты час перавозчыкі ездзяць па старой савецкай дарозе, якая не мае вялікай прапускной здольнасці, састарэла, праходзіць па горных серпантынах і часта зачыняецца з-за дрэнных умоў надвор'я. Гэтая ж траса вядзе далей ва Узбекістан. У той жа час паміж Бішкекам і Ташкентам адсутнічала чыгуначнае паведамленне. І калі з'явіцца - незразумела.

Будаўніцтва чыгункі Кітай — Кыргызстан — Узбекістан, аб якой гаварылі даўно і настойліва з 2013 года, было пачата толькі вясной 2023 года. Згодна з міжурадавымі пагадненнямі, яно ажыццяўляецца кітайскай кампаніяй «China National Machinery Imp. & Exp.» І гэта яшчэ адзін непасільны цяжар для дзяржаўнага бюджэту Кыргызстана.

Калі раней Кыргызстан абмяжоўваў сваю знешнюю запазычанасць перад Кітаем парогавым значэннем у 38.3% ад агульнай знешняй запазычанасці, то сёння парогавае значэнне павялічана да 45%. Напрыклад, у 2022 годзе дзяржаўны доўг Кыргызстана перад Кітаем склаў 42.9% ад агульнага знешняга доўгу, што выклікала бурныя дыскусіі ў грамадстве аб поўнай і недапушчальнай эканамічнай залежнасці ад Кітая. Гэта значыць, чым вышэйшыя памеры транспартна-лагістычных амбіцый Кыргызстана, тым большая страта эканамічнага суверэнітэту. І калі Кітаю выгадна прабіць новае транспартнае акно праз кіргізскія горы, аблытаўшы краіну-транзіцёра даўгавымі абавязацельствамі, то наколькі гэта выгадна самому Кыргызстану? Калі прыйдзе доўгачаканая фінансавая аддача, улічваючы тое, з якой «слімаковай хуткасцю» тут рэалізуюцца любыя інфраструктурныя праекты?

Ужо цяпер будаўніцтва чыгункі Кітай-Кыргызстан-Узбекістан адстае ад графіка. Затрымкі звязаны з тэхнічнымі цяжкасцямі і высокім коштам. Каб пабудаваць чыгуначную лінію, трэба будзе прабіць больш за 90 тунэляў праз горы. Але за 10 гадоў тут не змаглі пабудаваць нават магістраль. Колькі часу зойме пракладка сталёвых магістраляў, застаецца толькі здагадвацца. Між тым, даўгі працягваюць назапашвацца, і выплаты па іх ужо з'ядаюць значную частку бюджэту Кыргызстана. Так, у 2023 годзе абслугоўванне дзяржаўнага доўгу абышлося ў 22.1 млрд сома. Гэта на пяць мільярдаў больш, чым закладзена ў сацыяльныя выплаты! Што і казаць, Кыргызстану становіцца ўсё цяжэй прыцягваць пазыковыя сродкі для авантурных ініцыятыў, якія пагражаюць дэфолтам. Тая ж Расія, напрыклад, выйшла з праекта будаўніцтва чыгункі Кітай — Кыргызстан — Узбекістан, хоць раней была членам рабочай групы. Але гэта важная частка таго самага «Паўднёвага калідора».

 Ці значыць гэта, што Масква ня верыць у сваю будучыню?

Патэнцыял выхаду «Паўднёвага калідора» ў Еўропу, напрыклад, вельмі сумніўны, бо іншыя транспартныя шляхі карацейшыя і развіваюцца больш актыўна, апярэджваючы Кыргызстан на дзесяцігоддзі. Каб дабрацца да Блізкага Усходу, Расія мае яшчэ адзін маршрут Поўнач-Поўдзень, які ахоплівае Іран, Індыю і шэраг бліжэйшых дзяржаў.

Гэта значыць, па сутнасці, «Паўднёвы калідор», пра які так часта гавораць апошнім часам, пакуль не больш чым міраж у пустыні.

Жадана, але недасяжна. Гэты маршрут, безумоўна, будзе карысны для транспартных зносін паміж Кыргызстанам і Узбекістанам і дазволіць разгружацца на казахстанска-кыргызскай мяжы. Але ці зможа ён прэтэндаваць на статус міжнароднага транспартнага калідора ў рамках Шаўковага шляху?

Гэта вялікае пытанне. Прычым справа не толькі ў грошах, але і ў часе. У сваю чаргу нам як еўрапейцам трэба прымаць рашэнні ўжо «тут і цяпер».

Падзяліцеся гэтым артыкулам: