Трафік паміж ЕС і Кітаем азначае, што Казахстан «звязаны з морам, а не мае выхаду да мора», паколькі гандаль у Сярэднім калідоры бум

Узмацняецца попыт выкарыстоўваць самы кароткі гандлёвы шлях паміж Кітаем і Еўропай, Сярэдні калідор праз Казахстан і Каўказ. Імпарцёры і экспарцёры, якія пераходзяць з адпраўкі сваіх тавараў праз Расію, сабраліся ў Бруселі, каб паслухаць, як пераадольваюцца перашкоды, піша палітычны рэдактар ​​Нік Паўэл.

Тое, што спачатку меркавалася як круглы стол з каля 40 запрошанымі, ператварылася ў вялікую канферэнцыю з вялікай колькасцю ўдзельнікаў, бо 80 прадпрыемстваў, транспартных аператараў і міжнародных арганізацый сабраліся пад сцягам «Транзітнае і транспартнае супрацоўніцтва паміж Казахстанам і Еўрапейскім саюзам: перспектывы развіцця». Развіццё сярэдняга калідора».

Вялікую цікавасць да гандлёвага шляху паміж Еўропай і Кітаем праз Казахстан, Азербайджан і Грузію вынікае з падзення руху па Паўночным калідоры праз Расію пасля яе ўварвання ва Украіну. Адкрываючы канферэнцыю, дэпутат Еўрапарламента Багуслаў Ліберадзкі з Камітэта па транспарце Еўрапарламента казаў пра неабходнасць рашэнняў, якія не блакуюць гандаль Еўрасаюза.

Амбасадар Казахстана ў ЕС Маргулан Баймухан заявіў, што кантэйнерныя перавозкі праз яго краіну павялічыліся і што ў Новым Казахстане, выкліканым палітычнымі рэформамі, нядаўна зацверджанымі на рэферэндуме, ёсць гарантыя роўных умоў для усе прадпрыемствы, якія гандлююць там.

З кабінета камісара ЕС па транспарце Пабла Фабрэгас Марцінэс заявіў, што Казахстан не можа разглядацца толькі як транзітная краіна, а як лагістычны вузел. Гэта можа быць самая вялікая дзяржава ў свеце, якая не мае выхаду да мора, але «вы не маеце выхаду да мора, а з намі», - сказаў ён.

Намеснік старшыні казахстанскай чыгункі Ерлан Койшыбаеў заявіў, што адсутнасць выхаду да мора з'яўляецца насамрэч канкурэнтнай перавагай з-за сувязі з іншымі краінамі. Ён сказаў, што кантэйнерныя перавозкі ў казахстанскіх цягніках хутка растуць, каб адпавядаць патрабаванням Еўропы і Кітая. Будавалі новыя чыгуначныя лініі і электрыфікавалі існуючыя, каб заахвочваць больш экалагічна чыстыя віды транспарту.

Вырашальнае значэнне для пашырэння руху па Сярэднім калідоры мае забеспячэнне эфектыўнага перасячэння мяжы, асабліва паромнай пераправы праз Каспійскае мора. Старшыня порта Актау Абай Турыкпенбаеў растлумачыў, як электронным абменам данымі ўхіляюцца затрымкі афармлення дакументаў. Гэта тычыцца не толькі порта ў Баку, праз Каспійскае мора ў Азербайджане, але і «сухі порт» Хоргос на казахстанска-кітайскай мяжы, дзе тавары перамяшчаюцца паміж чыгуначнымі сістэмамі дзвюх краін.

рэклама

Нягледзячы на ​​тое, што найбольш адчувальныя да часу тавары будуць дарагія дастаўляцца паветраным транспартам, чыгунка і паром дазваляюць значна эканоміць час у дарозе ў параўнанні з марскімі маршрутамі. Ад кітайскага порта Ляньюньган да Стамбула марскім транспартам трэба 35 дзён, чыгуначным транспартам — 16 дзён ад чыгуначнага тэрмінала, які Казахстан стварыў у Ляньюньгане ў сумесным з Кітаем прадпрыемстве.

Ад Арганізацыі па бяспецы і супрацоўніцтву ў Еўропе яе старэйшы праграмны супрацоўнік Дэніэл Кроос заявіў, што паляпшэнне гандлю праз Каспійскае і Чорнае моры ўжо было прыярытэтам да нядаўняга росту аб'ёмаў руху па Сярэднім калідоры. Але натуральнае развіццё паскорылася, і некаторыя крокі па павелічэнні магутнасці, такія як прадастаўленне большай колькасці караблёў, запатрабуюць часу. Яшчэ адным крокам наперад было б стварэнне агульнай сістэмы адсочвання з выкарыстаннем лічбавай платформы, якая звязвае розныя краіны і арганізацыі.

Марка Паліці, камерцыйны дырэктар італьянскай групы DBA, таксама заклікаў да інтэграванага абмену дадзенымі, каб скараціць мытныя затрымкі. Сам венецыянец, ён заклікаў да духу свайго блізкага цёзкі Марка Пола, які стаў першапраходцам у Сярэднім калідоры ў сваім эпічным вандраванні з Венецыі ў Кітай у трынаццатым стагоддзі.

Падзяліцеся гэтым артыкулам: